5月5日，上海港再次为国际轮船进行绿醇加注业务，这是今年以来上海港第二次船用绿醇加注，共加注了6000吨。

　　自从2020年我国提出“3060“目标以来，我国绿氢规划项目超过了700个，其中绿氢制绿醇项目超过了146个，但这些项目还没有产出一滴绿醇。

　　香橙会研究院行业调研，很多项目之所以迟迟没有开工，g22恒峰官网不仅是消纳问题，还缘于产业链上的一些关键环节没有打通。

　　这些问题，今年均有在一些重大项目进行测试。一旦测试”通关“，行业有望摆脱观望情绪，迎来绿氢项目的开工潮。

　　受制于氢气储运问题，这些绿氢项目一般需要就地消纳，需要就地寻找下游消纳方。当然现在很多是制成绿醇或者绿氨。但目前绿醇或者绿氨消纳对象是谁，谁愿意接受绿醇和绿氨溢价，客户不清晰。

　　香橙会研究院调研下来，就绿醇消纳来说，目前船用绿醇消纳是大头。主要消纳企业有：

　　上海港集装箱吞吐量连续多年位居全球第一，拥有国内唯一绿色甲醇加注牌照，建有50万吨的绿色甲醇储备库。上港集团是目前我国船用绿醇最大的买家。

　　绿醇是大宗商品，价格如何确定，目前市场上尚未形成绿色甲醇的市场定价机制。有些消纳方的绿醇价格，是跟低硫柴油价格挂钩。

　　一般认为，绿色甲醇的保底价格=低硫柴油价格+碳税，一般不低于4000元/吨。

　　而生产端，生产一吨绿色甲醇=200Kg绿氢+1.5吨CO2，这取决于绿氢成本、绿碳成本和气化合成成本。

　　而海外需求方往往更倾向于同国内企业签订长期协议合同，虽然能接受不超过6个月的时间延误，但前提在于绿氢项目有一定的进展，这就存在供需错配的矛盾。

　　绿醇生产是新的工艺，是大姑娘上轿——头一遭，因此在风光制氢制绿醇生产上，需要淌过一些“坑”。

　　众所周知，2023年6月30日，中石化新疆库车绿氢示范项目产出了第一方绿氢。但我国1000方级的电解槽首次工业级应用，尚未进行足够的验证；特别是离网风光制氢，对我国碱性电解槽更是考验。

　　行业里一般认为，今年7月25日投产的吉林大安制氨项目，将是验证我国电解槽大规模工业级应用的又一个窗口。一旦大安项目顺利投产，则为我国电解槽实现了“正名”。

　　绿醇生产，如果走生物质路线，得在附近有农作物秸秆等生物质能源，而这些生物质能源大多比较分散，怎么成规模地收集，是通过合作社收储，还是通过土地流转大户收储，是个问题。

　　此外，生物质绿醇的规模化原料供应可能也存在一些问题，不同生物质成分在气化后合成气组份会产生差异，在同一种工艺模式下需要保证生物质供应的稳定和一致性，以避免对后续生产造成影响。

　　生物秸秆收集起来后，有3种生物气化路线，分别是气流床、固定床还是流化床。采用那种路线，目前全球都处于技术筛选过程中。

　　金风绿能化工（兴安盟）有限公司采用的是气流床技术，造价高，但转化效率高，目前很多项目都在等金风科技气流床技术验证成功。金风科技预计在6月份通过装置性能验收，10月份正式投产。

　　上海电气洮南项目则采用的是公司自研的纯氧加压循环流化床生物质气化系统，该项目也将于今年6月底投产。

　　因为制氢技术路线、气化技术路线尚需验证，影响到一些项目立项时的经济性测算，推迟了项目的开工。

　　这两个项目投产成功，将极大地带动其他项目开工。预计明年会有一批绿氢项目批量开工。

　　关键在于，很多央国企的风光氢氨醇一体化项目，电、氢、氨醇项目分属不同部门，项目在单个环节独立核算，很难算平经济账；只有最终测算终端的氨或醇价格时，才能将整个产业链项目账目算平。

　　一些民营企业可以风光氢氨醇一体化，算最终的氨醇效益账。但民营企业通常又受制于问题。

　　除了上述问题的影响之外，终端产品的认证、互联互通也存在壁垒，整个行业缺乏统一的绿色产品标准认证体系，海外以欧盟为主导的认证体系和我们国内的标准存在错位。

　　我们可以看到的是在全球范围内，航运业对绿色低碳甲醇的需求正在持续增长，特别是欧洲市场对绿醇的需求巨大，但这种标准的错位很可能会成为中国绿色氢基燃料产品贸易流通的掣肘。

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